和利时列控车载系统正常

列控系统受关注

根据公告，被四家A股上市公司公司“撇清”的系统包括：北京世纪瑞尔(300150)技术股份有限公司的铁路通信监控系统（主要监控铁路通信机房内设备运行情况）和铁路综合视频监控系统（为铁路部门提供视频图像监控服务），青岛特锐德(300001)电气股份有限公司的电力设备产品，河南辉煌科技股份有限公司的铁路信号集中监测系统（原铁路信号微机监测系统，用于保证站内行车安全、加强信号设备结合部管理，被称为电务系统的“黑匣子”），以及北京佳讯飞鸿(300213)电气股份有限公司的调度通信系统（用于传递语音调度命令）和应急救援指挥通信系统（处理突发事件时，用于传递指挥通信信息）。

“经查询和与上市公司交流，所有的计算机行业中铁路概念上市公司都为事故发生的甬台温客运专线的信号、通信监测或语音调度的实施提供了产品。”7月25日一早，华泰联合证券分析师姚宏光在当天的晨会纪要中这样写道。

“列车运行调度控制以信号和列控系统为主，人工语音调度为辅，尤其在250+公里的客专线路上更是如此。专家称应该是信号系统和列控系统的问题。”姚宏光判断，“真正的利空会是在生产自动闭塞信号系统和列控系统的厂商，例如在美上市的和利时和在港上市的中国自动化集团有限公司。当然，要考证事故线路上是不是在使用他们的产品。”

姚宏光口中的专家包括西南交通大学信息科学与技术学院副院长郭进。在接受财新网采访时，多年从事铁路信号自动控制领域研究的郭进称，事故可能源于制动、信号或控制系统。郭进说，一种可能性是后车，即D301次动车组的制动系统有问题。另一种可能是信号系统问题，没能及时将前车D3115次动车组位置向后车反映，抑或是后车的控制系统故障。目前仍然缺乏确凿数据信息，无法明确判断。

郭进告诉财新网，在现在的技术条件下，人为故障的可能性比较小，整个系统是自动控制的。

针对媒体和网络舆论质疑的事故现场被破坏问题，郭进指出，信号系统与车体的关系不大，“没了车体，只要有运行记录仪就问题不大。”但如果故障源于后车的制动系统，“这倒是个问题。”

“列车行进中，不仅有一套行车控制系统，更重要的是还要听从调度中心指令。……这起事故应涉及信号系统和调度管理系统等方面问题。”7月25日，新华社“新华视点”栏目以《不该发生的事故为何发生？“7·23”甬温线特别重大铁路交通事故原因追问》为题，连发三问。除了广受关注的行车安全系统防止相撞和追尾的安全闭塞系统，列车调度管理及信号系统被新华社重点点名。

列车的“大脑”

早报记者昨日未能联系到被姚宏光点名的“中国自动化”。遭点名的和利时某高管昨日则回应，和利时为在温州发生追尾脱轨事故的D301、D3115两趟列车提供列控车载系统。

中国自动化股价25日当天下跌19.15%。和利时自动化（Nasdaq：HOLI）股价25日开盘低开13%，开盘30分钟后，跌幅已逾23%。

根据铁道部2009年9月发布的《铁路客运专线技术管理办法（试行）》，列控车载系统属于信号系统。此外，信号系统还包括计算机联锁系统、调度集中系统和信号集中监测系统等。

前述和利时高管称，和利时已于24日派遣了相关技术人员赶赴温州，目前的检测数据表明，车载系统运转正常，此次事故与和利时无关。

尽管如此，历来关注中国上市公司的美国罗仕证券昨日发布报告，将和利时评级从“买入”下调至“中性”，目标价10.5美元。罗仕证券称，事故预期在短期内将影响和利时相关业务，包括已承接项目执行及新项目签约。

和利时的网站资料显示，北京和利时集团始创于1993年，是一家从事自主设计、制造与“应用自动化控制系统平台和行业解决方案”的高科技企业集团，是“国家级的企业技术中心”。根据官网介绍，和利时的高速铁路列控系统产品包括列控车载系统和列控地面系统。其中，列控车载系统的主要产品是CTCS2-200H型列控车载系统（ATP），以及CTCS3-300S型、CTCS3-300H型列控车载系统（ATP）。

翻阅2011年6月23日《科学时报》A3版《铁路高速中的安全考量》一文可知，“中国列车运行控制系统（CTCS）”相当于列车的“大脑”，包括C0至C4五个层级。目前，完全自主开发的C0系统已装备在中国近2万台机车或动车组，针对200-250公里时速的C2系统已经完成国产化，在中国200公里时速的线路上安装了200多台，迄今为止还未接到过一例因设备原因的事故报告。

据和利时官网介绍，和利时的CTCS2-200H型列控车载系统经技术引进和再创新，已“成功国产化”。目前已有400多套列控车载系统（ATP）运用于北京局、上海局、广铁集团、成都局、郑州局、武汉局、南昌局、济南局、西安局等9个路局（集团），“为动车组安全、正点运行提供了有力保障”。

来自和利时官网的资料同时显示，该公司的CTCS3-300S型、CTCS3-300H型列控车载系统目前也已国产化，“正在深入消化吸收”，可满足时速300-350公里运营需求的CTCS-3级列控车载系统。其中CTCS3-300S型列控车载系统已经运用于郑西线、武广线、沪宁线、沪杭线等线路，“可有效保证动车组的灵活调度、跨线运营和长交路运营”。CTCS3-300H型则计划于2011年4月投入广深港线运营。

前述《科学时报》的文章介绍，列控系统安全评估一般分为四级，一级最低，四级最高。达到第四级标准意味着只有每小时10的负9至负8次方的危险故障率。“从发生概率上说，一列车需要跑上万年，才可能出现因列控系统故障导致的危险情况。”专家如是说。

中国列车制造领域某权威人士告诉早报记者，因为技术要求高，目前为中国列车提供列控系统的公司并不多，一般是通信信号类公司。

该人士告诉早报记者，中国铁路通信信号集团公司、自称中国铁路第一家中外合资企业的卡斯柯信号有限公司、北京交大微联科技有限公司等几家公司占据了中国铁路信号市场的主要份额。

高铁技术出口阴影

各家公司纷纷出面“撇清”的同时，外界对中国高铁技术的出口担忧，已经燃起。

联合早报网25日引述日本新闻网报道称，前方列车停驶、后续列车也应该当即停驶，这是最基本的铁路运营管理技术。中国高铁虽已经开出了350公里的时速，但是系统管理根本就没跟上。事故阴影将严重阻碍中国高铁技术的出口，至少会被推迟5年、10年，甚至更长的时间。

澳大利亚咨询机构Urandaline Investments的Michael Komesaroff说，中国已经是全球铁路网最为密集的国家之一，“中国高速列车的运行速度几乎是世界上其他国家的两倍。这就意味着信号和系统管理变得更加重要。”

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